新能源车2021展望:巨头进场的最后决策期

文:李勤

很难想象,2021年,产业链高度复杂、资金需求大的汽车行业会掀起第二次“百车大战”。

2020年是两次大战的分水岭。蔚来汽车用一年时间,将市值从30亿美元左右拉升到了近900亿美元,逼近手机巨头小米集团。理想汽车和小鹏汽车上市不过半年,市值也从Pre-IPO的不到50亿美元,窜升至300亿美元左右。资本急剧涌入的上限则来自特斯拉。2020年,新冠肺炎疫情笼罩全球,特斯拉依然实现49.55万台交付量,首次录得全年盈利,这也将特斯拉股价一路推高,让马斯克登顶全球首富。

第一轮造车大战的胜出者在2020年市值陡增,这无疑吸引了各路巨头。行业热潮持续高涨,以苹果造车的实际动作达到顶峰。国内的科技巨头也在入场,百度与吉利成立合资智能汽车公司,小米的造车传闻屡次传出。

与此同时,新造车浪潮的牵引之下,传统车企巨头也争相出牌,上汽、长安、东风、长城、吉利乃至比亚迪,无一例外,都成立了独立的高端智能电动车品牌。

而熬过2019年寒冬的新造车第二梯队,如威马汽车、零跑汽车、合众汽车等,也以科创板为筹码,及时获得资本粮草,向更下沉市场冲锋。甚至,据36氪了解,以产品嗅觉见长的第二波互联网跨界造车潮也在酝酿,传奇人物李一男的造车项目已经浮出水面。

毫无疑问,新一轮的“百车大战”将在2021年揭幕。特斯拉已经以50万辆的目标向中国市场发起猛攻,新造车头部阵营将在这一年要通过完善技术和服务等加固护城河,第二梯队造车项目也要在2021年角逐新的资本通道。传统车企的转型和后来入局的造车项目则必须抓住这至关重要的窗口期。

这是激流涌动的一年,是一场持续5年乃至10年的EV(Electric Vehicle)混战的前夜。

新造车头部公司:战略资源的集结

毫无疑问,蔚来,理想汽车和小鹏汽车已经站稳了新造车行业的头部阵营。三家公司各有价值主张和品牌特色,也各有自己的产品号召力,通过公开市场,已经募集到充裕资金,形成产业明星效应。

而且,三家造车项目都选择了美股上市,老牌资本市场成熟的监管机制,将对企业核心竞争力产生更强驱动。这相当于和在国内上市的造车项目之间划出一道天然鸿沟。

但三家公司也并非高枕无忧。从公开信息和产品节奏上看,2021年是三家公司的产品空档期,除了小鹏汽车将推出轿跑P7的“缩小版”P5,理想汽车可能推出理想ONE的改款车型,三家的重磅技术和新一代平台产品都集中在2022年。而2021年,就成了地位巩固,拓展布局,以及聚拢资源的关键之年。

已经能看出端倪,2020年12月初,理想汽车宣布增发4700万股、最高融资16亿美元不久,小鹏汽车和蔚来汽车就紧随其后,增发募资。而就在半个月前的三季报电话会上,蔚来CEO李斌还告诉各大投行,短期内不需要融资。战略较量还会持续。

1、新造车三强,走向大而全

在过往的常态认知中,蔚来的优势是用户服务,小鹏汽车的切入点是智能驾驶自研技术,而理想汽车是运营效率和产品力,那么可以预见,在2021年以及未来相当一段时间,三家公司将同时投入全盘布局。在汽车这个消费场景和链条都非常复杂的产业里,一旦蔚来的用户服务界面形成闭环,不管是技术还是运营效率都是可以嵌套在其中的单项能力。目前来看,李斌的战略方向也正是在这个路线上。

1月10号的NIO Day上,李斌曾向36氪在内的媒体表示,自己已经全面负责研发业务,10个研发线上的负责人,都向其汇报。而蔚来在2020年的一个主要战略,就是重新搭建智能研发体系,包括招募算法负责人任少卿,硬件负责人白剑,以及晋升老将章健勇担任系统集成负责人。而更底层整车OS和芯片,也都在其研发日程上。在运营效率上,李斌也有意强化,多位蔚来员工透露,李斌曾在内部号召,要学习理想汽车的研发投入效率。

除了蔚来在补技术课,有“抠厂”之称的理想汽车也开始大力度投入技术研发。就在2月2号,理想汽车宣布在上海设立规模2000人的研发中心,致力于高电压平台及超快充技术、自动驾驶技术和下一代智能座舱科技等技术研发。如果除去理想汽车在北京顺义的研发中心,上海2000人的团队体量已经十分庞大,小鹏汽车智能化的研发团队也才刚过1000人。刚刚过去的四季度业绩会上,理想汽车也宣布将今年的研发投入从去年的11亿元,拉升到30亿元,线下销售门店也也扩张到200家,而未来目标是上千家。

如果2022年,蔚来轿车ET7“堆料式”的智能化平台顺利落地,理想汽车的自研自动驾驶能力也实现交付,那么小鹏汽车的企业轮廓不可避免,就会随之模糊。当然,在小鹏汽车CEO何小鹏看来,其从2017年就开始搭建的自研体系,依然具备先跑优势。“其他企业的自研想要成型,还需要2-3年时间。”去年9月的广州车展上,何小鹏告诉36氪。

在这个时间窗口期内,小鹏汽车势必要在用户运营、服务和社区层面做更多探索。例如,小鹏汽车已经重拾自营超充站的建设,目标是2021年覆盖全国200个城市,确保自家用户的充电品质。

同时,在渠道层面,小鹏汽车也向直营模式大幅切换。多位小鹏汽车人士告诉36氪,现在的策略是强化用户服务和触点,“之前开的加盟店比较多,现在第三方加盟店会慎重考虑,新增店面基本都是直营,2021年,小鹏汽车60%的销量都会来自直营。”据透露,小鹏汽车已经效仿蔚来,在去年底成立了一级部门UDS(用户发展服务部),来统筹用户运营、销售、交付和服务体系。

2、电池和制造,抢占行业刚性资源

除了强化内功,新造车头部公司在2021年的另一个布局重点,是生产制造和产业链资源整合。从销量数据看,新造车三家单月都已卖到6000台以上,蔚来稳定超过7000台。36氪从产业链获悉,蔚来今年已经在按照10万台的销量备货。小鹏汽车和理想汽车都有改款车型推出,大概率也会向这个目标冲刺。这相当于各家要在2020年的成绩上翻3倍,制造、产能都需要扩容。

为匹配2021年的产能需求,蔚来已经启动二期工厂建设,而36氪从理想汽车内部获悉,其常州工厂二期产线建设也已经启动。

而对于重磅车型和技术落地的2022年,乃至角逐更激烈的未来5年,需要的另一个完整的制造基地。如今,地方政府对造车行业热情重燃,优厚筹码不吝抛出,新造车头部公司的第二生产基地也很有可能在2021年浮出水面,这会是一场能量巨大的产业资源聚拢。

当然,随着销量增加,行业最稀缺的动力电池产能也需要囤抢。36氪了解到,1月初,小鹏汽车CEO何小鹏曾到宁德时代驻留数日,为小鹏汽车争取供应保障。蔚来也在一条大电池产线的基础上,又果断包下宁德时代溧阳工厂的一条磷酸铁锂产线,用以生产100度电池包,而这条产线宁德时代原本要预留给特斯拉。

“现在新造车公司的资金储备都很充足,宁德时代如果不做好权衡,可能也会迫使新造车公司自己去做电池。”一位行业人士向36氪分析。

3、资本,无死角渗透

此外,不能忽视的是,2021年,资本依然会是新造车行业的主题之一。

李斌在四季度业绩电话会上直言,电池和芯片已经成为限制期工厂产能的关键要素,这一状况可以持续到今年7月。2月份,小鹏汽车和理想汽车销量环跌,也不排除芯片因素制约。那么要在供应链上保证自身的”优先供应权“,充足的资金储备,以及能体现保供意志的出价,无疑是最有力的筹码。再加上持续的研发和服务设施投入,新造车头部公司依然会利用自身的产业明星效应,扩大资本视野。

因此,虽然威马汽车、零跑汽车以及合众汽车等,已经确定要在今年冲刺科创板,但并不意味着,这就是他们的主场。 

资本从来和市场紧密捆绑,不排除头部公司在2021年销量向好的情况下,启动回港或者科创板的二次上市,用资本大船绑定更多市场销量。至少在蔚来2019年的年报(20-F文件)里,披露了一则条款:合肥战略投资方向蔚来安徽实体完成投资后,蔚来安徽要在48个月内启动IPO,60个月内完成IPO。

特斯拉:进入销量深水区

跟去年大刀阔斧的50万辆年销量指引不同,今年第四季度财报电话会上,特斯拉对2021年的交付和利润目标,只字未提。但以马斯克的风格,销量目标拉升到百万辆左右应该悬念不大。多家投行也将预测目标定在110万辆左右。

如果能实现这个目标,特斯拉的交付体量将进入主流车企阵营。要知道2020年,宝马全球销量为232万辆,在华销量78万辆,而按照特斯拉2021年的产能分配,中国区销量要占到40-50万辆,已经逼近宝马在华10余年的耕耘成果。目前,34万元起售的国产Model Y已经亮剑,从火爆的市场响应来看,这款5座SUV车型已经顺利杀进主流的购车人群。

1、大建工厂+大建充电桩

销量压力聚顶,特斯拉最紧迫的布局是基建,产能、渠道和服务做全方面的配套。这从当下一系列的官方信息中,也能看出信号,2月3日,国家企业信用信息公示系统显示,特斯拉超级工厂项目(一期)第二阶段环评报告已经获批,这意味着用于生产Model Y的二期工厂投产后,一期工厂也开始“扩容”。环评报告也显示,该工厂一期第二阶段的建设内容为提升已经国产的Model3车型产能,以及新增Model Y、Model 3及相关衍生车型生产。

充电补能被誉为电动汽车的“一日三餐”,特斯拉的动作很直接,已经在临港建立充电桩工厂,2021年至少生产1万根V3超充桩,这个生产目标几乎是特斯拉入华7年建设的充电桩数量之和。特斯拉的这一举措,势必也会引发蔚来、小鹏汽车等跟进,毕竟地面停车位资源有限,特斯拉的充电桩如果依然坚持不对外开放策略,那么各家车企在补能资源上将此消彼长。

2、销售门店下沉,口碑急需提振

除了充电设施,销售和服务门店同样需要快速扩张,特斯拉销售体系员工透露,2020年,特斯拉的销售门店已经扩张3倍多,目前已经基本完成了一二线中心城市覆盖,接下来则会继续向下沉城市渗透。

基建只是特斯拉保证销量的硬件设施,在上层的用户服务和技术研发方面,2021年的特斯拉也需要提高其战略权重。毕竟在中国这个特殊市场上,有一批优质和顽强的本土竞争者,分别从服务、技术等方面进行包抄,而且分别手握超300亿资金,有足够的弹药支撑这场硬仗。据36氪了解,特斯拉也已经在为中国的设计中心招募负责人,而这快业务将跳出大中华区的管辖范围,直接向美国的首席设计师Franz汇报。如果沿用这个架构,特斯拉本土化的自动驾驶团队组建或许在2021年可期。

2020年,特斯拉取得近50万辆交付成绩有其“代价”,其背后是中国制造带来的成本优势,接连不断的价格刺激,以及严苛到难以兼顾口碑的销售费用控制。而面对2021年百万级的销售体量,特斯拉急需在服务、产品质量方面有效改善,尤其是中国这个厮杀激烈的市场,特斯拉如果继续忽视用户价值,将很快陷入涸泽而渔的境地。

作为智能电动汽车行业代表,特斯拉已经进入市场深水区,它的技术研发体系、商业模式、服务体系建设、运营策略等等,都极具行业代表意义。虽然蔚来和理想汽车都在公关辞令上撇开特斯拉,列苹果为目标,但无可否认的一点是,特斯拉以不断扩散的销量,让市场看到智能电动汽车的确定性前景。这家身上有行业的荣光,也有困境的烙印,都值得重视和深思。

后入局者:最后的决策期

2021年,对于新造车第二梯队以及后入局的造车玩家,都可能是做最后决策的窗口期。

理想汽车已经在内部信中明确,未来5年要进入15-50万元的广阔市场区间,力争实现160台的年交付成绩。这无疑说明,智能电动车将很快进入爆发之年,以3年产品周期来看,那么在2021年-2022年,所有造车公司都需要开始对全品类的产品矩阵进行研发投入。

1、第二梯队公司“内卷”25万以下价位段

首先考验的是第二梯队的造车公司,过去5年长期挣扎在生死线上,研发投入有限,而在2021年借助科创板打开资本通道后,则需要对产品定位、技术路线以及渠道策略等进行果断决策。

头部公司的阴影之下,重新建立品牌认知已经很难。因此能看到,在产品线上,不管是合众还是零跑汽车,以及天际汽车,都将推出购买门槛更低的增程车型,以确保公司的现金来源。

而在市场定位上,25万元到60万元的市场区间,将被特斯拉、蔚来、理想汽车和小鹏汽车等充分瓜分,25万元以下的市场,会是零跑汽车、威马汽车以及合众汽车们角逐的主战场。在这个利润空间不大,价格敏感的市场领域,低毛利甚至放弃毛利的内卷打法会成为常态。

当然,有特斯拉的价格武器在,即便在中高端市场区域,蔚来和理想汽车都已经秀出了不俗的毛利水平,也不排除在后续调低毛利率,确保竞争筹码。正如何小鹏此前向36氪所言,“我认为科技型车企长期会有高毛利,但短期内追求太高毛利是错误的。”

2、百度、小米造车:now or never

除了第二梯队的造车公司,传统车企的高端电动车品牌,百度、小米等科技巨头的跨界造车,也都需要在2021年,完成组织架构重塑、产品定义、品牌策略、大额融资进项等关键动作。

这是一波以消费属性强驱动的造车机遇,所要求的核心能力是产品定义和品牌价值重塑,这都与传统巨头们的职业经理人制格格不入。如果错过这个资金热情仍在延续、头部车企产品发力的间歇期,不管是科技巨头跨界,还是传统车企的高端化转型,都将在新一轮的厮杀中付诸泡影。

2021年无疑是波谲云诡的一年,全球汽车产业已经卷进变革旋涡,突围之路唯有新的价值创造。

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